CRASH TEST

Crash Test

Desde hace algunos años, es obligatorio que los nuevos vehículos, antes de recibir la autorización para su comercialización, sean sometidos a pruebas de impacto que simulan un accidente, con el fin de evaluar en conjunto el comportamiento del vehículo y las posibles lesiones que pudieran sufrir los ocupantes del mismo. Su objetivo no es otro que asegurar que los vehículos que se fabrican y salen al mercado son lo suficientemente seguros para sus ocupantes y que, en caso de accidente, se minimice el riesgo de lesiones.

Impacto frontal

Prueba perteneciente al Crash Test. Regulado por la directiva europea 96/27/CE, el impacto se realiza con dos maniquíes o dummies en los asientos delanteros -con los correspondientes sistemas de retención-, dotados de sensores para medir las fuerzas y aceleraciones a que se ven sometidas en un impacto diversas partes del cuerpo: cabeza, cuello, tórax, fémur y tibia. El vehículo es lanzado contra un muro, de, al menos, 70 Tm, dotado de una estructura deformable de aluminio con una configuración de panal, a una velocidad de 56 Km/h, e impacta sobre el 40% de su superficie frontal, en el lado del conductor. Los requisitos que debe superar el vehículo y los maniquíes en el impacto frontal son: El desplazamiento del volante no será superior a 50 mm hacia arriba ni a 100 mm hacia atrás. No deberá abrirse puerta alguna ni accionarse los sistemas de bloqueo de las puertas delanteras. Después de la colisión, debe abrirse, sin empleo de herramientas, al menos una puerta por fila y poderse liberar a los maniquíes de sus dispositivos de retención, aplicando una fuerza máxima de 60 N sobre l mando de apertura, así como extraerlos del interior sin ajustar los asientos. Sólo se permitirán pequeñas fugas de combustible (05, gr/s). Los movimientos de flexión sobre el cuello, la compresión sobre el tórax, el fémur, la tibia y el desplazamiento de la articulación de la rodilla no superarán unas medidas establecidas.

Impacto lateral

Prueba perteneciente al Crash Test. Regulado por la directiva europea 96/27/CE, este impacto es obligatorio desde octubre de 1998. Se lanza una barrera móvil deformable, cuya masa total será de 950 kg, a 50 Km/h, contra el vehículo inmóvil. La barrera impactará perpendicularmente sobre la puerta, en el costado del conductor, donde se sitúa el maniquí.Los requisitos para superar la prueba de impacto lateral son los siguientes: No deberá abrirse puerta alguna. Después de la colisión deberá ser posible, sin utilizar herramientas, abrir un número suficiente de puertas y abatir los asientos para evacuar a todos los ocupantes. Deberá poderse liberar al maniquí del sistema de retención y extraerlo del vehículo. La cabeza no deberá hacer contacto con la estructura y, si lo hiciese, no podrá rebasar un límite de deceleración. La deformación del tórax y la fuerza máxima sobre la pelvis y el abdomen estará sujeta a unos valores determinados.

extraido de la pagina web www.autocity.com/glosario/

ABS

El ABS (del alemán Antiblockiersystem, sistema de antibloqueo) es un mecanismo utilizado en los aviones y en los vehículos automóviles, que evita que los neumáticos pierdan el contacto con la pista de aterrizaje o la calzada durante un proceso de frenado brusco

El sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. Más adelante, Mercedes-Benz desarrolló este sistema por primera vez para automóviles. Con el tiempo el ABS se ha ido generalizando, de forma que en la actualidad la absoluta mayoría de los automóviles y camiones de fabricación reciente dispone de él. Algunas motos de alta cilindrada también llevan este sistema de frenado. El ABS se convirtió en un equipo de serie obligatorio en todos los turismos fabricados en la Unión Europea a partir del 1 de Julio de 2004, gracias a un acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles.
El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional। Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a patinar, y por lo tanto, a deslizarse sobre el suelo sin control. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal a la Central del sistema ABS, que reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por minuto, lo que se traduce en que el conductor percibe una vibración en el pedal del freno.

Permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar el obstáculo causante de la situación de riesgo. El ABS es útil en casi cualquier situación. Con hielo o nieve en la carretera es incluso imprescindible. En este último caso, el ABS puede alargar la distancia de frenado, ya que cuando las ruedas se bloquean arrastran nieve delante de ellas mejorando la capacidad de detención del vehículo. También es importante disponer de él en caso de lluvia, así como si la calzada se encuentra seca y en perfecto estado. Circulando a 140 km/h una calzada en estas últimas condiciones es tan peligrosa en caso de frenado forzado, que una calzada mojada por la lluvia a 70 km/h, o una carretera helada a 30 km/h। Sin embargo en situaciones de trafico intenso y dado que el ABS amplia la distancia de frenado, puede situar al conductor en cirscunstancias próximas a un accidente de las que ya se encontrara.

Aunque se cree que la distancia de frenado se reduce con el uso del ABS esto, en teoría, no es cierto. Un conductor experto puede frenar un vehículo en un 5% o 10% menos espacio utilizando un sistema sin ABS. Para un conductor medio, la distancia de frenado se amplirá, pero el ABS ayudará a conservar la estabilidad del vehículo, aspecto primordial en el diseño de un sistema de frenos. En una frenada sobre nieve o gravilla un sistema ABS suele alargar la frenada en exceso, con lo que se debe conducir con precaución.



extraido wikipedia

REVISION TECNOMECANICA EN ESPAÑA

REVISIÓN TÉCNICO-MECÁNICA Y DE EMISIONES

REVISIÓN TÉCNICO-MECÁNICA Y DE EMISIONES
CONTAMINANTES EN VEHÍCULOS AUTOMOTORES









1. OBJETO

1.1 Esta norma establece los requisitos de revisión técnico-mecánica para los vehículos automotores en cuanto a: revisión exterior, carrocería y chasis; sistema de frenos; sistema de suspensión; revisión interior; luces y señalización; y emisiones contaminantes en los Centros de Diagnóstico Automotor.

1.2 Esta norma no se aplica a los vehículos agrícolas, maquinaría rodante de construcción o minería, las montacargas, los vehículos antiguos o clásicos y los “sidecar” de las motocicletas.



2. REFERENCIAS NORMATIVAS

Los siguientes documentos normativos referenciados son indispensables para la aplicación de este documento normativo. Para referencias fechadas, se aplica únicamente la edición citada. Para referencias no fechadas, se aplica la última edición del documento referenciado (incluida cualquier corrección).

NTC 5385, Centros de diagnostico automotor.

NTC 4983, Calidad del aire. Evaluación de gases de escape de fuentes móviles a gasolina. Método de ensayo en marcha mínima –ralentí– y velocidad crucero; y especificaciones para los equipos empleados en esta evaluación.

NTC 4231, Calidad del aire. Procedimiento de medición y características de los equipos de flujo parcial necesarios para evaluar las emisiones de humo generadas por las fuentes móviles accionadas con diesel. Método de aceleración libre.

NTC 5365 Calidad del aire. evaluación de gases de escape de motocicletas, motociclos y mototriciclos accionados tanto con gasolina (cuatro tiempos) como con mezcla gasolina aceite (dos tiempos). método de ensayo en marcha mínima (ralentí) y especificaciones para los equipos empleados en esta evaluación.

3. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

3.1 DEFINICIONES

Para efectos de esta norma se aplican las siguientes definiciones.

3.1.1
revisión visual
revisión que se realiza mediante, por personal calificado (Véase NTC 5385, numeral 11), percepción sensorial de los elementos del vehículo –con la ayuda de los equipos, sin retirar o desarmar partes del vehículo–, atendiendo a probables ruidos, vibraciones anormales, holguras, fuentes de corrosión, soldaduras incorrectas, desensamble de conjuntos.


Nota. Se debe encender el motor donde el funcionamiento del sistema lo requiere para su inspección.


3.1.2
revisión mecanizada
revisión que se realiza con ayuda de equipos que reportan los resultados obtenidos de manera automática y sistematizada al servidor de datos sin la manipulación de éstos por parte del operario.

NOTA Estas revisiones se efectuarán, cuando sea aplicable, según el tipo de vehículo. Para esta revisión se deben tener en cuenta los requisitos establecidos en la NTC 5385.

3.2 Abreviaturas

3.2.1
CDA: Centros de Diagnostico Automotor.

3.2.2
RUNT: Registro Único Nacional de Transporte.

3.2.3
EUSAMA: European Shock Absorber Manufacturer Association.


4. ESQUEMA DE EVALUACIÓN

4.1 Clasificación de defectos

Los defectos en los vehículos, donde sea aplicable, se clasifican en:

4.1.1 Defectos Tipo A

Son aquellos defectos graves que implican un peligro o riesgo inminente para la seguridad del vehículo, la de otros vehículos, de sus ocupantes, de los demás usuarios de la vía pública o del ambiente.

4.1.2 Defectos Tipo B

Son aquellos defectos que implican un peligro o riesgo potencial para la seguridad del vehículo, la de otros vehículos, de sus ocupantes o de los demás usuarios de la vía pública.

4.2 RESULTADOS DE LA REVISIÓN TÉCNICO-MECÁNICA Y DE EMISIONES CONTAMINANTES

A partir de la revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes se obtendrá dos tipos de resultados que se clasifican como aprobado o rechazado.

4.2.1 Aprobado

El resultado de la revisión será aprobado cuando se cumplan las siguientes condiciones:

a) No se encuentren defectos Tipo A,

b) La cantidad total de defectos Tipo B, de la sumatoria de todos los grupos mencionados en la Tabla 1, encontrados es menor a 10 para particulares y menor a 5 para públicos.


4.2.2 Rechazado

El resultado de la revisión será rechazado cuando se presente uno de los siguientes casos:

a) se encuentre al menos un defecto Tipo A;

b) en caso que en la sumatoria de todos los grupos, mencionados en la Tabla1, se encuentre una cantidad total de defectos Tipo B igual o superior a 10 para vehículos particulares, igual o superior a 5 para vehículos públicos;

c) la sumatoria de los defectos Tipo B sea igual o superior a 7 para motocicletas o motociclos;

d) cuando se encuentre para cualquiera de los grupos de la Tabla 1, una cantidad de defectos Tipo B igual o superior a la que se indica en dicha tabla. Esta tabla no aplica para las motocicletas y motociclos.

Nota. Para los literales b y c se considera que la ocurrencia de varios defectos Tipos B en el vehículo son evidencia de un mantenimiento no apropiado.

Tabla 1. Grupos para establecer el nivel de rechazo

Grupos
componentes del grupo
cantidad máxima de defectos
Tipo B que generan rechazo
1. EMISIONES
Emisiones contaminantes
No aplica
Elementos para producir ruido
Bocina, Pito o dispositivo acústico.
2. FRENOS
Sistema de Frenos
3
3. SUSPENSIÓN
Suspensión
3
Rines y Llantas.
4. DIRECCIÓN
Sistema de Dirección:
2
5. LUCES
Alumbrado y señalización
2
6. MOTOR
Motor y Transmisión
5
Transmisión
Sistema de combustible
7. VIDRIOS
Vidrios
3
Retrovisores
Limpiaparabrisas
8. REVISIÓN INTERIOR
Acondicionamiento interior

Inspección del equipo de prevención y seguridad
5
Cinturones de seguridad y sus anclajes
Salidas de Emergencia
Peldaños
9. REVISIÓN EXTERIOR
Revisión exterior, carrocería y chasis
5
Dispositivos de acoplamiento
Soporte exterior de rueda de repuesto
Dispositivos de retención de la carga
TOTAL
Vehículos de servicio público
5
Vehículos particulares
10


5. PRE-REVISIÓN

5.1 PRESENTACIÓN

5.1.1 El vehículo debe presentarse en perfecto estado de limpieza y completamente descargado.

5.1.2 Ingreso al CDA, revisión de seguridad.

5.1.3 Recepción en el área de pre-revisión.

5.1.4 Toma de fotografías o de imágenes sobre el estado general de vehículo.

5.1.5 Ingreso de información referente al vehículo y confrontación con las bases de datos del RUNT.

5.1.6 Traslado a la línea de revisión.

5.1.6 Reporte de resultados de la revisión visual.

5.1.7 Impresión de resultados en el formato.

5.1.8 Impresión del certificado de revisión.

5.1.9 Traslado del vehículo al área de post revisión.

5.1.10 Entrega de resultados al usuario.

5.1.11 Entrega del vehículo.

5.2 IDENTIFICACIÓN

5.2.1 Se comprobará la identificación y validación de la documentación del vehículo según los siguientes numerales:

5.2.1.1 La presencia física del vehículo en el CDA.

5.2.1.2 La licencia de tránsito del vehículo.

5.2.1.3 El seguro obligatorio.

5.2.2 Para los vehículos convertidos a gas natural, se debe verificar la vigencia del certificado de revisión exigido para este tipo de vehículos.

5.2.3 Para el caso de vehículos de servicio público, las placas impresas en la carrocería deben cumplir con la resolución 2999 del 19 de Mayo de 2003 del Ministerio de Transporte.

6. REVISIÓN

La revisión en cuanto a los defectos dados en este numeral se realizará a todo tipo de vehículo.

6.1 REVISIÓN exterior

6.1.1 carrocería y chasis

A través de una revisión visual se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Partes mal ensambladas o que se proyecten por fuera del vehículo.

X
Cierre inadecuado de puertas o capó.
X

Cierre Inadecuado del baúl.

X
Partes exteriores o interiores de la carrocería o cabina en mal estado (flojas, sueltas, con entrada de agua y/o gases) que presenten peligro para los ocupantes.
X

Mal estado de los elementos de sujeción de la carrocería.
X

Roce o interferencia entre las llantas y el guardabarros, carrocería o suspensión.
X

Corrosión .

X
Roturas, perforaciones, desacople o inexistencia del sistema de escape.
X

Mal estado o problemas en el funcionamiento de los dispositivos de sujeción de las cabinas basculantes.
X

Presencia de fisuras, cortes, dobleces o corrosión de los largueros y travesaños del chasis y carrocería.

X
Inexistencia de parachoques, defensas o bomper.
X

Parachoques, defensas, bomper, en mal estado o con riesgo de desprendimiento.

X
6.1.2 Limpiaparabrisas

A través de una revisión visual se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Inexistencia o mal funcionamiento de los limpiaparabrisas delanteros.
X


6.1.3 Peldaños

Es aplicable para vehículos de transporte colectivo y masivo de pasajeros

A través de revisión visual se comprobará:

Descripción del defecto
A
B
La inexistencia o deterioro de peldaños o estribos para acceso y salida del vehículo.
X


6.1.4 Retrovisores

A través de la revisión visual se comprobará:

Descripción del defecto
A
B
La inexistencia de al menos dos espejos retrovisores funcionales.
X

Estado de las superficies o fijación deficiente de dos o más espejos retrovisores.

X

6.1.5 Soporte exterior de rueda de repuesto

En el caso que la(s) rueda(s) de repuesto vaya(n) fijada(s) en el exterior de la carrocería.

A través de revisión visual se comprobará:

Descripción del defecto
A
B
Soporte o broche con riesgo de desplazamiento o desprendimiento.
X


6.1.6 Vidrios

A través de la revisión visual se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Vidrios que distorsionan y/o deforman el campo de visión del conductor.

X
Inexistencia de alguno de los parabrisas o de los vidrios móviles.
X

Inexistencia de algún vidrio fijo diferente a los parabrisas..

X
La existencia de fisuras, impactos o láminas adheridas, publicidad o adhesivos al (a los) parabrisa(s) delantero(s), que dificulten el campo de visión del conductor.
X

La inexistencia o mal funcionamiento de los mecanismos de accionamiento de alguno de los vidrios.
X

Vidrios que no sean transparentes en los vehículos de transporte de pasajeros urbano.
X


6.1.7 Dispositivos de retención de la carga

A través de revisión visual se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Mal estado de los anclajes y demás elementos para sujetar los contenedores cuando sea aplicable.
X

La inexistencia o mal funcionamiento de puertas o compuertas de carga para vehículos con platón, estacas o furgones.

X
Puertas o compuertas de carga que no dispongan de los cierres adecuados para impedir que estas se abran por las fuerzas normales que actúan en su movilización.
X



6.2 REVISIÓN interior

6.2.1 habitáculo del conductor y pasajeros

A través de revisión visual se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Asientos mal anclados o con riesgo de desprendimiento.
X

El número de sillas no está de acuerdo con lo estipulado en la licencia de tránsito.
X

Elementos deteriorados, sueltos o con riesgo de desprendimiento que pueden ocasionar lesiones a los ocupantes del vehículo.
X

La existencia en el interior del habitáculo o cabina de partes puntiagudas o con aristas que puedan lesionar a los ocupantes del vehículo.
X

Estado deficiente de la cojinería o tapicería.

X
Asideros, manijas, carteras y portaequipajes en mal estado o sujeción deficiente.

X
Estado o funcionamiento deficiente de las chapas y seguros, para vehículos diferentes a los de servicio público.

X
Estado o funcionamiento deficiente del sistema de cierre y apertura de puerta(s) de servicio, en los vehículos de transporte para servicio público.
X

La inexistencia, mala sujeción o el mal funcionamiento de los timbres o dispositivos similares, en vehículos de servicio público de transporte colectivo de pasajeros.

X
Agujeros, cortes o perforaciones visibles en el habitáculo o cabina, que permitan la entrada de gases o agua, o que representen peligro para los ocupantes del vehículo.
X

Tubos de escape en el habitáculo o cabina de los pasajeros o conductor.
X

La batería esta ubicada en el habitáculo de pasajeros o del conductor
X


6.2.4 Cinturones de seguridad y sus anclajes

Todo vehículo debe estar equipado con cinturones de seguridad, según la resolución 19200 del 20 de diciembre de 2002.

A través de revisión visual se comprobará:

Descripción del defecto
A
B
Inexistencia, mal funcionamiento, sujeción deficiente o deterioro de los cinturones de seguridad o de sus componentes.
X



6.3 ELEMENTOS PARA PRODUCIR RUIDO

6.3.1 Dispositivos de ruido no permitidos

A través de revisión visual se comprobará:

Descripción del defecto
A
B
Existencia de algún tipo de dispositivo o accesorio diseñado para producir ruido, tales como válvulas, resonadores y pitos adaptados a los sistemas de bajo y de frenos de aire; el uso de resonadores en el sistema de escape de gases.
X


6.3.2 Bocina, pito o dispositivo acústico

A través de revisión visual se comprobará:

Descripción del defecto
A
B
El no funcionamiento de la bocina, pito o dispositivo acústico.
X


6.4 Alumbrado y señalización

6.4.1 A través de revisión visual se detectará:

Descripción del defecto
A
B
El no funcionamiento de los comandos que encienden y conmutan las luces.
X

Mal estado, no funcionamiento, de cualquiera de las luces direccionales delanteras y luces direccionales traseras.

X
Mal estado o el no funcionamiento de la(s) luz (luces) de parada o freno.
X

Mal estado o el no funcionamiento de la(s) luz (luces) de reversa.
X

Mal estado o el no funcionamiento de las luces de estacionamiento.
X

Mal estado o el no funcionamiento de las luces delimitadoras, cuando sea aplicable.
X

Mal estado o el no funcionamiento de las luces de tablero de instrumentos.

X
Mal estado o funcionamiento parcial de las luces interiores en los vehículos de servicio público de pasajeros.

X
Falla total de las luces interiores en vehículos de servicio público de pasajeros.
X

Mal estado o el no funcionamiento de la luz que indica que se encuentra libre para prestar el servicio, en los vehículos públicos de servicio individual urbano.

X
Inexistencia de las señales reflectivas reglamentarias, de acuerdo con las normas vigentes.
X

Testigos encendidos en el tablero de instrumentos que indican falla en el sistema de frenos.

X
Color de luz emitido diferente o en cantidad inferior a la estipulada en la Decreto ley 1344 de 1970 del INTRA.
X


6.4.2 Utilizando el alineador de luces con luxómetro se detectará:

Descripción del defecto
A
B
La intensidad en algún haz de luz baja, es inferior a los 2,5 klux a 1 m ó 4 lux a 25 m.
X

La intensidad sumada de todas las luces que se puedan encender simultáneamente, no puede ser superior a los 225 klux a 1 m de distancia ó 360 lux a 25 m.
X

La inclinación de cualquier haz de luz baja es superior al 0 % o inferior al 4 %
X


6.5 Salida de Emergencia

A través de revisión visual se comprobará:

Descripción del defecto
A
B
Inexistencia o mal funcionamiento de las salidas de emergencia y sus dispositivos de accionamiento; señalización e instrucciones sobre su uso, de acuerdo con la Resolución 5666 del 2003 del Ministerio de Transporte.
X


6.6 Emisiones contaminantes

6.6.1 Emisiones de gases de escape

6.6.1.1 De acuerdo con el tipo de vehículo, las emisiones de gases de escape se deben verificar mediante los procedimientos establecidos en las NTC 4983, NTC 4231 ó NTC 5365.

6.6.1.2 Los vehículos que sean rechazados de acuerdo con lo establecido en las normas indicadas, incurren en una calificación tipo A.

6.6.1.3 Se debe verificar la ubicación del sistema de escape, en los vehículos que corresponda, de acuerdo con el Decreto 1552 de 2000 del Ministerio del Medio Ambiente.

6.6.2 Emisiones de ruido

Descripción del defecto
A
B
El incumplimiento de los valores establecidos en la reglamentación vigente.
X


6.7 Sistema de Frenos

6.7.1 Pedal

Mediante revisión visual con el vehículo apagado se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Carrera o movimiento de los dispositivos de accionamiento del sistema de frenos sean excesivos o insuficientes.

X
Retorno inadecuado del pedal.

X
Desajuste o desgaste de la superficie antideslizante del pedal.

X

6.7.2 Guayas

Para el freno de estacionamiento mediante revisión visual se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Fundas, cables, guayas o varillas deterioradas, con riesgo de desprendimiento o interferencia con otros elementos.

X

6.7.3 Bomba de vacío (booster) o compresor y anclajes

Esta revisión se realizará a los vehículos que dispongan de un circuito neumático para el sistema de frenado. A través de una revisión visual se comprobará:

Descripción del defecto
A
B
Bomba de vacío deteriorada o con riesgo de desprendimiento.

X
Compresor deteriorado o con riesgo de desprendimiento.
X

Presión o vacío insuficiente para permitir al menos dos frenadas a fondo, consecutivas, una vez que se pone en marcha el dispositivo de aviso.
X

Pérdida de aire que provoca un descenso apreciable de la presión o vacío, o pérdidas de aire audibles cuando no se está aplicando el freno.
X

Inexistencia de un dispositivo capaz de indicar los límites de la presión o vació de funcionamiento.
X


6.7.4 Válvula de regulación del freno de estacionamiento (emergencia o de mano)

Esta revisión se realizará a los vehículos que dispongan de un circuito neumático para el sistema de frenado. Mediante revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Mal estado del mando que opera el sistema de freno de estacionamiento (de emergencia, o de mano).

X

6.7.5 Válvulas de frenado

Esta revisión se realizará a los vehículos que dispongan de un circuito neumático para el sistema de frenado. Mediante revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Montaje con riesgo de desprendimiento.
X

Descarga visible de aceite del compresor.

X
Descarga visible de fluido hidráulico en los frenos mixtos.

X

6.7.6 Tanques o depósitos de presión

Esta revisión se realizará a los vehículos que dispongan de un circuito neumático para el sistema de frenado. Mediante revisión visual, se comprobará:

Descripción del defecto
A
B
Tanques o depósitos de presión excesivamente corroídos, con pérdidas o con riesgo de desprendimiento.
X

Dispositivo de purga inoperante (si no es automático).

X

6.7.7 Acoplamiento de los frenos de la unidad tractora

Mediante revisión visual, se comprobará:

Descripción del defecto
A
B
Válvulas de aislamiento o de cierre automáticas deterioradas o con pérdida de aire excesiva y audible.
X



6.7.8 Servofreno (booster). Cilindro de mando (sistemas hidráulicos)

Mediante revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Servofreno deteriorado o con fugas.
X

Cilindro de mando (bomba de freno) deteriorado, con pérdidas o con riesgo de desprendimiento.
X

Cantidad de líquido de frenos por fuera de los niveles indicados.

X
Ausencia de la tapa del depósito de liquido de frenos.
X


6.7.9 Tubos y mangueras de frenos

Mediante revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Pérdidas de líquido en los tubos, mangueras o en las conexiones.
X

Tubos o mangueras deteriorados, dañados, deformados o excesivamente corroídos o con riesgo de desprendimiento.
X



6.7.10 Cilindros del sistema de frenado

Mediante revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Fugas visibles o con riesgo de desprendimiento (faltan tornillos).
X


6.7.11 Válvula que permite o limita el frenado y válvula sensora o compensadora de carga o la que haga sus veces

En caso de estar equipado con este dispositivo, mediante revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Fugas visibles o con riesgo de desprendimiento.
X


6.7.12 Condiciones por medir

6.7.12.1 Eficacia

Se entiende por eficacia (E) la relación en porcentaje de la suma de las fuerzas de frenado respecto al peso total, vacío, en el momento de la prueba. Se deducirá por la fórmula:

en donde

E = Valor de la eficacia en porcentaje [%].

F = Suma de todas las fuerzas de frenado, en Newtons [N].

P = Masa total vacío[kg] * gravedad [9.81 m/s^2].

6.7.12.2 Desequilibrio por eje

Se entiende por desequilibrio la diferencia de esfuerzos de frenado entre las ruedas de un mismo eje. La medida del desequilibrio se efectuará, por consiguiente, por cada eje, y se hallará como porcentaje de la rueda que frena menos respecto a la que frena más. Se tomará, para cada rueda, como esfuerzo de frenado, el valor máximo que indique el frenómetro.


en donde

Fmáx = Valor máximo registrado entre las dos ruedas del mismo eje.

Fmín = Valor mínimo registrado entre las dos ruedas del mismo eje.


Descripción del defecto
A
B
Desequilibrio de las fuerzas de frenado entre las ruedas de un mismo eje, en cualquiera de sus ejes, superior al 30 %.
X

Desequilibrio de las fuerzas de frenado entre las ruedas de un mismo eje, en cualquiera de sus ejes, entre el 20 % y 30 %.

X
Eficacia de frenado inferior al 50 %.
X

Freno de estacionamiento (de emergencia o de mano) con una eficacia inferior al 18 %.

X

6.8 SUSPENSIÓN

6.8.1 Mediante revisión visual y con ayuda del detector de juegos mecánicos (holguras) cuando sea aplicable, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Mal estado de las fijaciones al chasis de los elementos de la suspensión.

X
Elementos de la suspensión rotos, deformados o con excesiva corrosión.
X

Inexistencia de alguno de los amortiguadores.
X

Fugas visibles o audibles en los amortiguadores.

X
Inexistencia o mal estado de los topes de suspensión.

X
Mal estado o fijación defectuosa de muelles, resortes, tijeras, espirales, ballestas o barras de torsión.

X
Barra estabilizadora mal anclada o fracturada, cuando sea aplicable.

X
Tirantes o brazos de la suspensión deformados o con riesgo de desprendimiento.

X
Inexistencia o ruptura de los guardapolvos de las rótulas de suspensión.

X

6.8.2 Probador de suspensión. Con el método de EUSAMA o equivalente, certificado por el fabricante del equipo, se probará la adherencia definida así:

relación expresada en porcentaje, entre la mínima fuerza vertical de contacto entre la rueda y el probador de suspensión registrada durante la oscilación vertical de la rueda, con respecto al peso vacío registrado en la misma rueda. Se deducirá por la fórmula:


en donde

A = Adherencia en porcentaje [%].

Fmín = Fuerza mínima vertical durante oscilación vertical [N]. (en la rueda).

P = Masa vacío[kg] * gravedad [9.81 m/s^2]. (en la rueda).

Descripción del defecto
A
B
Adherencia registrada en cualquier rueda inferior al 40 %
X



6.9 TAXÍMETROS

Con ayuda del probador de taxímetros, se comprobará:

NOTA Se aplica para los tipos de taxímetro que tomen la señal a partir del giro de algún elemento del vehículo.


Descripción del defecto
A
B
La inexistencia del taxímetro, para los vehículos que estén obligados a usarlo.
X

Error en la medida de distancia, por fuera de ±2 %, tomada en una distancia entre 300 m y 1 km
X

Error en la medida de tiempo por fuera del ±2 %, tomada en un tiempo entre 60 s a 180 s.
X

El taxímetro está ubicado en un sitio donde no es visible para cualquier pasajero.
X


Nota Si el taxímetro entrega sus resultados en otras unidades diferentes a distancia [m] – tiempo [s], estos deben ser calculados con respecto a las normas establecidas por la autoridad local competente.

6.10 DIRECCIÓN

6.10.1 Mediante revisión visual y con ayuda del detector de juegos mecánicos (holguras) cuando sea aplicable, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Fijación defectuosa o riesgo de desprendimiento en cualquiera de los elementos de la dirección.
X

No existen topes de dirección.

X
Juegos excesivos en cualquiera de los componentes de la dirección.
X

Guardapolvos inexistentes o rotos.

X
Fugas visibles en la caja o en el sistema hidráulico de dirección.

X

6.10.2 Usando un equipo de desviación lateral, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Desviación lateral de más de ±10[m/km].
X


6.11 RINES Y LLANTAS

Mediante revisión visual y con ayuda de un medidor de profundidad, se detectará, cuando exista visión directa:

Descripción del defecto
A
B
Falta de una o mas tuercas, espárragos, tornillos, o pernos en cualquier rueda del carro.
X

Deformaciones excesivas en cualquiera de los rines.

X
Fisuras en cualquiera de los rines.
X

Inexistencia de algún rin o llanta, en los vehículos que usan más de dos ruedas por eje.
X

Deterioro, deformaciones, fisuras o riesgo de desprendimiento en los aros de los rines artilleros.
X

Profundidad de labrado en el área de mayor desgaste de cualquiera de las llantas de servicio, menor a 1.6 mm o inferior a las marcas de desgaste. Es aplicable a vehículos con peso bruto vehicular hasta 3,5 t.
X

Profundidad de labrado en el área de mayor desgaste de cualquiera de las llantas de servicio, es menor a 2 mm o es inferior a las marcas de desgaste. Se aplica para vehículos con peso bruto vehicular igual o mayor a 3,5 t.
X

Inexistencia de la llanta de repuesto.

X
Despegue o rotura en las bandas laterales de una o más llantas.

X
Protuberancias, deformaciones, despegue o rotura en la banda de rodamiento de una o más llantas.
X


6.12 Motor y transmisión

Mediante revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Pérdidas de aceite sin goteo continuo.

X
Pérdidas de aceite con goteo continuo.
X

Mal estado del cableado eléctrico.

X
Batería con soporte suelto o con riesgo de desprendimiento.

X
Fugas en el sistema de refrigeración.

X

6.13 Sistema de combustible

Mediante revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Mala fijación, deterioro excesivo, fugas, riesgo de desprendimiento del depósito y de los conductos del combustible.
X


6.14 Transmisión

Mediante revisión visual y con ayuda del detector de juegos mecánicos (holguras), cuando sea aplicable, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Juegos mecánicos (holguras) excesivos en las juntas del cardán.

X
Fugas de aceite en la transmisión o caja.

X
Existencia de holguras excesivas en los elementos de la transmisión.

X


7. REVISIÓN TÉCNICO MECÁNICA PARA MOTOCICLETAS y MOTOCICLOS

La revisión en búsqueda de defectos citados en este numeral se realizará para motocicletas y motociclos.

7.1 Acondicionamiento exterior

7.1.1 carrocería y chasis

A través de una revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Partes o elementos que se proyecten por fuera de las especificaciones de la moto.

X
Roce o interferencia entre las llantas y el guardabarros, chasis o suspensión.
X

Corrosión .

X
Roturas, perforaciones, desacople o inexistencia del sistema de escape. Nota : Algunos diseños de sistemas de escape en motocicletas, tienen un pequeño orificio, el cual no debe considerarse defecto.

X


7.1.2 Retrovisores

A través de la revisión visual, se comprobará:

Descripción del defecto
A
B
La inexistencia de al menos un espejo retrovisor funcional.
X

Mal estado o fijación deficiente del(los) espejo(s) retrovisor(es).

X


7.2 Sillín y reposapiés

A través de revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Sillín y/o reposapiés mal anclados o con riesgo de desprendimiento.
X


7.3 Elementos para producir ruido

7.3.1 Dispositivos de ruido no permitidos

A través de revisión visual se comprobará:

Descripción del defecto
A
B
Existencia de algún tipo de dispositivo o accesorio diseñado para producir ruido o motocicletas sin silenciador.
X


7.3.2 Bocina, pito o dispositivo acústico

A través de revisión visual, se comprobará:

Descripción del defecto
A
B
El no funcionamiento o inexistencia de la bocina, pito o dispositivo acústico.
X



7.4 Alumbrado y señalización

7.4.1 A través de revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
El no funcionamiento o inexistencia de los comandos que encienden y conmutan las luces.
X

Mal estado, no funcionamiento, de las dos luces direccionales delanteras y dos luces direccionales traseras.
X

Mal estado o el no funcionamiento de la(s) luz (luces) de parada o freno.
X

Mal estado o el no funcionamiento de las luces de tablero de instrumentos.

X
Color de luz emitido diferente o en cantidad inferior a la estipulada en la Decreto ley 1344 de 1970 del INTRA.
X


7.4.2 Utilizando el alineador de luces con luxómetro se detectará:

Descripción del defecto
A
B
La intensidad de la luz menor a 2,5 klux a 1 m o 4 lux a 25 m .
Nota: Se deberá acelerar la moto hasta lograr la mayor intensidad de luz.
X

Cuando la inclinación del haz de luz baja es superior al 0% o inferior al 4%
X


7.5 Emisiones contaminantes

7.5.1 Emisiones de gases de escape


Descripción del defecto
A
B
Vehículos a gasolina o mezcla gasolina-aceite: incumplimiento de los límites establecidos por la NTC 5365.
X


7.5.1 Emisiones de ruido

Descripción del defecto
A
B
El incumplimiento de los valores establecidos por la regulación vigente.
X



7.6 Sistema de Frenos

7.6.1 Pedal de freno trasero / Manigueta de freno delantero y/o trasero :

Mediante revisión visual y manual con el vehículo apagado se detectará :

Descripción del defecto
A
B
Carrera o movimiento de los dispositivos de accionamiento del sistema de frenos sean excesivos o insuficientes.

X
Retorno inadecuado del pedal/ palanca del freno trasero y/o delantero.

X


7.6.2 Guayas: mediante revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Fundas, cables, guayas o varillas deterioradas, con riesgo de desprendimiento o interferencia con otros elementos.
X



7.6.3 Cilindro maestro (bomba de freno): mediante revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Cilindro maestro (bomba de freno) deteriorado, con fuga de líquido o con riesgo de desprendimiento.
X

Cantidad de líquido de frenos por fuera de los niveles indicados.

X
Ausencia de la tapa del depósito de liquido de frenos.
X



7.6.4 Tubos y mangueras de frenos: Mediante revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Pérdidas de líquido en los tubos, mangueras o en las conexiones.
X

Tubos o mangueras deteriorados, dañados, deformados o excesivamente corroídos o con riesgo de desprendimiento.
X


7.6.5 Mordaza de freno:

Mediante revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Fugas visibles o con riesgo de desprendimiento (faltan tornillos).
X


7.6.6 Condiciones por medir

Nota : En el caso de las motocicletas (dos ruedas), al momento de evaluar los frenos (Eficacia), se deben tener en cuenta las especificaciones de diseño del fabricante (peso, diámetro de la rueda, capacidad de carga, velocidad, etc.) las cuales pueden variar de acuerdo al modelo y tipo de motocicleta.


7.6.6.1 Eficacia

Se entiende por eficacia (E) la relación en porcentaje de la suma de las fuerzas de frenado respecto al peso total, vacío, en el momento de la prueba. Se deducirá por la fórmula:

E=100·(F/P)

E: Valor de la eficacia en porcentaje [%].
F: Suma de todas las fuerzas de frenado, en Newtons [N].
P: Masa total vacío[kg] * gravedad [9,81 m/s2].


7.7 SUSPENSIÓN

Mediante revisión visual se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Mal estado de las fijaciones al chasis de los elementos de la suspensión.

X
Elementos de la suspensión rotos, deformados o con excesiva corrosión.
X

Inexistencia de alguno de los amortiguadores.
X

Fugas visibles en los amortiguadores.

X


7.8 DIRECCIÓN

Mediante revisión visual y manual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Fijación defectuosa con riesgo de desprendimiento en cualquiera de los elementos de la dirección.
X





7.9 Rines y llantas.

Mediante revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Falta una tuerca, en cualquier rueda de la motocicleta.
X

Deformaciones en cualquiera de los rines.

X
Fisuras en cualquiera de los rines.
X

Despegue o rotura en las bandas laterales de una o más llantas.

X
Protuberancias, deformaciones, despegue o rotura en la banda de rodamiento de una o más llantas.
X

Profundidad de labrado en el área de mayor desgaste de cualquiera de las llantas de servicio, menor a 1 mm o inferior a las marcas especificadas por los fabricantes.
X



7.10 Soporte de estacionamiento

Mediante revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
La inexistencia o el mal funcionamiento del o los soportes de estacionamiento.

X


8. REVISIÓN TÉCNICO MECÁNICA PARA REMOLQUES

8.1 REVISIÓN exterior

8.1.1 carrocería y chasis

A través de una revisión visual se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Partes mal ensambladas o que se proyecten por fuera del vehículo.

X
Mal estado de los elementos de sujeción de la carrocería.
X

Roce o interferencia entre las llantas y el guardabarros, carrocería o suspensión.
X

Corrosión

X
Presencia de fisuras, cortes, dobleces o corrosión de los largueros y travesaños del chasis y carrocería.

X

8.1.2 Dispositivos de acoplamiento

Es aplicable a vehículos diseñados para llevar remolques o semiremolques. A través de una revisión visual se detectará:

Descripción del defecto
A
B
La inexistencia de los sistemas mecánicos, neumáticos y eléctricos de acoplamiento.

X

8.1.3 Soporte exterior de rueda de repuesto

En el caso que la(s) rueda(s) de repuesto vaya(n) fijada(s) en el exterior de la carrocería.

A través de revisión visual se comprobará:

Descripción del defecto
A
B
Soporte o broche con riesgo de desplazamiento o desprendimiento.
X


8.1.4 Dispositivos de retención de la carga

A través de revisión visual se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Mal estado de los anclajes y demás elementos para sujetar los contenedores cuando sea aplicable.
X

La inexistencia o mal funcionamiento de puertas o compuertas de carga para vehículos con platón, estacas o furgones.

X

8.2 ELEMENTOS PARA PRODUCIR RUIDO

Dispositivos de ruido no permitidos

A través de revisión visual se comprobará:

Descripción del defecto
A
B
Existencia de algún tipo de dispositivo o accesorio diseñado para producir ruido, tales como válvulas, resonadores y pitos adaptados a los sistemas de bajo y de frenos de aire; el uso de resonadores en el sistema de escape de gases.
X

8.3 Alumbrado y señalización

A través de revisión visual se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Mal estado, no funcionamiento, de cualquiera de las luces direccionales delanteras y luces direccionales traseras.

X
Mal estado o el no funcionamiento de la(s) luz (luces) de parada o freno.
X

Mal estado o el no funcionamiento de la(s) luz (luces) de reversa.
X

Mal estado o el no funcionamiento de las luces de estacionamiento.
X

Mal estado o el no funcionamiento de las luces delimitadoras, cuando sea aplicable.
X

Inexistencia de las señales reflectivas reglamentarias, de acuerdo con las normas vigentes.
X


8.4 SISTEMA DE FRENOS

8.4.1 Bomba de vacío (booster) o compresor y anclajes

Esta revisión se realizará a los vehículos que dispongan de un circuito neumático para el sistema de frenado. A través de una revisión visual se comprobará:

Descripción del defecto
A
B
Pérdida de aire que provoca un descenso apreciable de la presión o vacío, o pérdidas de aire audibles cuando no se está aplicando el freno.
X


8.4.2 Válvulas de frenado

Esta revisión se realizará a los vehículos que dispongan de un circuito neumático para el sistema de frenado. Mediante revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Montaje con riesgo de desprendimiento.

X

8.4.3 Tubos y mangueras de frenos

Mediante revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Pérdidas de líquido en los tubos, mangueras o en las conexiones.
X

Tubos o mangueras deteriorados, dañados, deformados o excesivamente corroídos o con riesgo de desprendimiento.
X


8.4.4 Válvula que permite o limita el frenado y válvula sensora o compensadora de carga o la que haga sus veces

En caso de estar equipado con este dispositivo, mediante revisión visual, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Fugas visibles o con riesgo de desprendimiento.
X






8.5 SUSPENSIÓN

Mediante revisión visual y con ayuda del detector de juegos mecánicos (holguras) cuando sea aplicable, se detectará:

Descripción del defecto
A
B
Mal estado de las fijaciones al chasis de los elementos de la suspensión.

X
Elementos de la suspensión rotos, deformados o con excesiva corrosión.
X

Inexistencia o mal estado de los topes de suspensión.

X
Mal estado o fijación defectuosa de muelles, resortes, tijeras, espirales, ballestas o barras de torsión.

X

8.6 RINES Y LLANTAS

Mediante revisión visual y con ayuda de un medidor de profundidad, se detectará, cuando exista visión directa:

Descripción del defecto
A
B
Falta de una o más tuercas, espárragos, tornillos, o pernos en cualquier rueda del vehículo.
X

Deformaciones excesivas en cualquiera de los rines.

X
Fisuras en cualquiera de los rines.
X

Deterioro, deformaciones, fisuras o riesgo de desprendimiento en los aros de los rines artilleros.
X

Profundidad de labrado en el área de mayor desgaste de cualquiera de las llantas de servicio, menor a 1.6 mm o inferior a las marcas de desgaste.
X

Despegue o rotura en las bandas laterales de una o más llantas.

X
Protuberancias, deformaciones, despegue o rotura en la banda de rodamiento de una o más llantas.
X



Anexo A
(normativo)


Bibliografía


Las siguientes publicaciones referenciadas son indispensables para la aplicación de este documento. Para referencias fechadas, se aplica únicamente la edición citada. Para referencias no fechadas se aplica la última edición del documento referenciado.

COLOMBIA. Congreso de la República. Ley 769 de 2002, por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito.

COLOMBIA. Ministerio de Transporte. Resolución 2999 del 19 de Mayo de 2003, por la cual se reglamenta la ubicación del número de la placa en los costados y en el techo de los vehículos de servicio público, de acuerdo con la Ley 769 de 2002.

COLOMBIA. Ministerio de Transporte. Resolución 3777 del 17 de Junio de 2003, por la cual se reglamenta el uso de vidrios polarizados, entintados u oscurecidos en vehículos automotores, de conformidad con lo previsto en el artículo 166 de la Ley 769 de 2002.

COLOMBIA. Ministerio de Salud. Resolución 8321 de 1983, por la cual se dictan normas sobre protección y conservación de la audición de la salud y el bienestar de las personas por causa de la producción y emisión de ruidos.

COLOMBIA. Ministerio de Transporte. Resolución 5666 del 2003, por la cual se reglamentan las características técnicas de las salidas de emergencia en los vehículos de transporte colectivo de pasajeros, de acuerdo con lo previsto en el artículo 31 de la ley 769 del 2002.

COLOMBIA. Ministerio de Transporte. resolución 19200 de 2002, por la cual se reglamenta el uso e instalación del cinturón de seguridad de acuerdo con el artículo 82 del Código Nacional de Tránsito Terrestre.

COLOMBIA. CONSULTORIA DAMA-ANDI. Manual de operación centros de diagnostico automotor. Instructivo de procedimientos revisión técnico mecánica vehicular. Colombia, 2004, 215 pp.

SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS. Artículos técnicos: SAE 982830 Judging the Stopping Capability of Commercial Vehicles Using the Results of a Performance-Based Brake Force Measurement; SAE 901701 Low Speed Plate Brake Tester; SAE 960735 An Improved Non-Intrusive Automotive Suspension Testing Apparatus With Means to Determine the Condition of the Dampers; SAE 2000-01-1329 Experimental Evaluation of a Non-Intrusive Automotive Suspension Testing Apparatus.

ESPAÑA. Ministerio de Ciencia y Tecnología. Manual de procedimientos de inspección de las estaciones I.T.V. 2001, 277 páginas.

CINTURONES DE SEGURIDAD

Introducción

El pretensor de cinturón de seguridad es un dispositivo que, en caso de un choque frontal, compensa el alargamiento inevitable de los cinturones bajo la acción del cuerpo, manteniendo éste apoyado contra el respaldo del asiento. En efecto, cuando se produce un choque frontal, es indispensable que el cinturón se mantenga lo más cerca posible del cuerpo (conductor o pasajero} de forma que absorba de manera progresiva la energía cinética del cuerpo durante el choque del vehículo.Algunas causas por las que un cinturón de seguridad no puede garantizar al 100% la sujeción perfecta del cuerpo contra el respaldo en caso de choque son las siguientes: -Mal funcionamiento (o retraso del funcionamiento} del dispositivo de bloqueo de inercia. -Ligero desgarro o estirado de las fibras del cinturón de seguridad. -Mal bobinado del cinturón de seguridad en el propio bobinador. -Vestidos amplios que puedan crear un espacio entre el cinturón y el cuerpo del conductor o el pasajero. Nota: en los vehículos equipados con el sistema de airbag (conductor y pasajero) los dos cinturones de seguridad de la parte delantera del vehículo están equipados con pretensores.

Clasificación:Existen cuatro tipos y modelos principales de pretensores según la marca y el año del vehículo:-Pretensor mecánico que actúa por medio de la hebilla del cinturón y es gobernado por el captador de deceleración mecánico incorporado al sistema (fig. 36). -Pretensor pirotécnico que actúa también por medio de la hebilla del cinturón, pero con mando por un captador de deceleración electrónico (incorporado o no al módulo electrónico de disparo del airbag). -Pretensor mecánico con bobinador y mando por captador de deceleración mecánico. -Pretensor con bobinador pirotécnico y mando por captador de deceleración electrónico. La tensión rápida y automática del cinturón se obtiene por lo tanto o bien en la hebilla del cinturón o bien en el bobinador automático de cinturón.





Pretensores por medio de la hebilla del cinturón con mando mecánico.

Este dispositivo, que permite modificar rápidamente la tensión de los cinturones de seguridad en caso de choque frontal, es un conjunto mecánico montado en la mayoría de casos bajo los asientos del conductor y del pasajero. Este conjunto está constituido principalmente por los elementos enumerados a continuación (fig.de arriba): -Un captador mecánico de inercia (A) que permite medir la velocidad de deceleración del vehículo. -Un dispositivo de muelle precargado (B) (llamado unidad de potencia), que incluye el captador de velocidad. -Un cable de conexión (C) que une el dispositivo de muelle con el sistema de bloqueo de la hebilla. -Un dispositivo de bloqueo (D) que permite bloquear la hebilla del cinturón después de su retracción. -Una hebilla especial (E) que se puede retraer (una vez accionado el dispositivo) de 6 a 8 cm aproximadamente

फुन्सिओंamiento del sistema: A consecuencia de la acción del muelle precargado de la unidad (B), el cable de conexión (C) efectúa la retracción de la hebilla de cinturón (vista (G) del esquema).Para confirmar la intervención del dispositivo del pretensor, una lengüeta testigo (H) indica la retracción efectiva de la hebilla.Nota: el sistema completo se debe cambiar obligatoriamente después de dispararse.

Elementos del sistema:

Unidad de potencia: Es un conjunto que incluye una envoltura externa (A) y en el que se integra un muelle de potencia (C) que, con una cierta precarga, proporciona la fuerza necesaria para la retracción de la hebilla del cinturón. Un cable especial (G), enganchado al tope móvil (E), permite transmitir a la hebilla del cinturón el movimiento rectilíneo provocado por la distensión del muelle de potencia (C).

AIRBAG

Introducción: El airbag (o bolsa hinchable) es un conjunto de seguridad adicional al cinturón de seguridad, representando por lo tanto un complemento del cinturón de seguridad. El airbag esta constituido por una bolsa que, debido a su hinchado instantáneo, se interpone entre el cuerpo del conductor y el volante o el cuerpo del pasajero y el salpicadero, con lo que permite evitar los impactos en la cabeza.


En ningún caso se debe disparar el airbag en las condiciones siguientes:- Sobre una calzada en mal estado (muy bacheada).- A consecuencia de un choque lateral o de un choque trasero (siempre y cuando no lleven airbags laterales).- A consecuencia de un choque contra una acera de altura inferior a 150 mm.- A consecuencia de un choque frontal ligero o a velocidades inferiores a 20 km\h.

Este sistema está previsto para efectuar todas las funciones que se describen a continuación:- Detección del choque frontal o lateral.- Mando de encendido de un compuesto químico mediante un fulminante (producción de nitrógeno).- Proporcionar la energía de seguridad para activación del airbag en caso de destrucción de batería (pila o condensador).- El hinchado rápido e instantáneo de la bolsa (menos de 3/100 de segundo).- El deshinchado de la bolsa en un tiempo muy corto (libertad de movimiento del conductor después del impacto).
El proceso de activación del airbag desde que se produce el impacto del vehículo hasta que el dispositivo cumple con su función, sigue una serie de pasos y de tiempos de activación. Para comprobarlo se ve en la siguiente animación.

Evolución del airbag


Airbag autónomo (con su propia reserva de energía). Dos pilas (una principal y otra secundaria) integradas en el sistema (o no) aseguran el disparo del generador de gas.El volante contiene una bolsa hinchable, un generador de gas, una espoleta (o fulminante), un testigo luminoso de buen funcionamiento del sistema y una unidad de control electrónico del disparo (con captador y sistema de vigilancia del encendido incorporados)

Airbag centralizado (sin airbag de pasajero) la almohada del volante contiene una bolsa hinchable, un generador de gas y espoleta (fulminante)। En cambio un contactor giratorio efectúa la conexión con un modulo electrónico de disparo, exterior al volante. que gestiona el buen funcionamiento del testigo luminoso del airbag, situado en el salpicadero.

Airbag centralizado (con airbag de pasajero). El montaje en el volante se mantiene igual, residiendo la diferencia fundamental en el modulo electrónico de disparo (mando suplementario con conector de dos vías, para el disparo del airbag del pasajero) y el testigo luminoso que asegura tanto el funcionamiento del airbag del conductor como el del pasajero.
Airbag centralizado (con airbags laterales) Este sistema suma al anterior los airbags laterales.Sistema de airbag de conductor centralizado (con o sin airbag de pasajero).

Descripción del sistema:

Un contactor giratorio (3) asegura la conexión eléctrica entre el volante y la columna de dirección, estando situado entonces el módulo eléctrico de disparo en el exterior del volante (2).Solo la bolsa hinchable (1) (provista con el generador de gas pirotécnico y su fulminante) queda fijada en el centro del volante. Un conector (4) permite la conexión con el volante





La bolsa hichable (5) que esta fijada en el centro del volante se acompaña de un soporte metálico (3) y un generador de gas (4) y un tapacubo almohadillado (6).

La bolsa hinchable de airbag (5) (constituida por un material a base de nylon recubierto con neopreno), esta plegada en una envoltura de plástico que presenta, en el centro, unas marcas de predesgarro para permitir la salida rápida de la bolsa. La parte trasera de la bolsa tiene una abertura libre calibrada para permitir el deshinchado rápido y controlado de la bolsa después de su hinchado.Nota:- no tratar de desarmar el conjunto del modulo de airbag (2) para efectuar alguna reparación.- En caso de desplegarse, no se puede reparar, por lo que es obligatorio cambiarlo.- Una vez desmontado, colocar el módulo del airbag sobre una superficie plana y al abrigo de cualquier fuente de calor.



Nota: ciertos tipos de generadores de gas poseen un sistema de seguridad integrado. Si la presión obtenida en el espacio de combustión resulta ser superior al valor máximo preconizado, se abre la base de la cámara de combustión para permitir la evacuación del conjunto de gas y partículas de polvo al espacio del volante sin poner en peligro a los ocupantes del vehículo.
Contactor giratorioEl contactor giratorio efectúa la conexión eléctrica entre los diferentes mandos del volante (incluyendo el módulo de airbag) durante su giro completo, con la columna de dirección.



Este dispositivo esta compuesto por dos rotores:- Un rotor exterior (F) solidario respecto al mando de las luces por medio de grapas o tornillos de sujeción.- Un rotor interior (G) arrastrado por el volante de dirección.Los dos rotores están unidos por dentro por un cable de conexión en forma de banda helicoidal generalmente de plástico, con varios conductores integrados. Esta cinta de conexión flexible se arrolla y desenrolla según la posición del volante.








Modulo electrónico de mando (o unidad de control)Normalmente se encuentra situado debajo del asiento del pasajero o fijado en el túnel de la caja de velocidades, pero siempre colocado en una posición en que esté protegido del habitáculo।Hay que respetar ciertas normas de situación: - Una fijación rígida a la carrocería del vehículo.- Un montaje con una orientación bien precisa de la unidad de control indicada por la presencia de una flecha (A) figura de abajo (orientada hacia la parte delantera del vehículo).- La mayoría de los módulos electrónicos tienen su propia masa para evitar las eventuales caídas de tensión.

Esta unidad de control gestiona tanto el sistema de airbag de conductor como de pasajero.Desde el momento de dar el contacto, la unidad de control efectúa su autodiagnostico, así como la prueba completa de todos los componentes eléctricos y electrónicos de los sistemas de airbag.Todo el sistema es operativo al cabo de 4 o 6 segundos aprox. (Según el modelo), es decir en el mismo instante de apagarse el testigo. Por contra, si éste no se enciende, parpadea o queda encendido al cabo de 4 a 6 segundos, se ha detectado alguna anomalía.Componentes básicos principales de una unidad de control (excepto montaje especial):- Un captador de impacto (B) (de silicio micromecánico) emite y transmite una señal eléctrica cuando esta expuesto a un cierto de deceleración.- Un captador de aceleración (C) (o captador de seguridad) detecta el valor exacto de deceleración (solo en el sentido longitudinal del vehículo). Con ello impide un encendido fortuito de los generadores de gas. El módulo también tiene incorporada una alimentación estabilizada (D) (transformador de tensión con acumulador), que le permite disponer de energía eléctrica propia con el fin de que pueda mandar las ordenes de disparo incluso si la colisión hace que la batería reviente o se desconecte durante el mismo inicio del impacto. También dispone de un microprocesador (E) que amplifica y procesa la señal producida por el captador de impacto.Por ultimo, el modulo electrónico consta también de una unidad de diagnosis, que puede ser consultada por el mecánico con la unidad de diagnosis adecuada. Los datos almacenados en la memoria de averías no pueden ser borrados si el equipo ha sido disparado. En este caso, la luz testigo se habrá encendido y permanecerá así hasta que se cambie el equipo dando a entender que ha quedado definitivamente inutilizado y fuera de servicio.

Airbag de pasajero: El conjunto del módulo airbag de pasajero (G) (figura de abajo) está montada generalmente encima de la bandeja en un alojamiento dispuesto especialmente.A menudo está constituido por un soporte de colocación (H) con uno o dos generadores de gas (I), una bolsa de airbag hinchable (J) y un tapacubo de plástico almohadillado protector (K) que tiene unas lineas de predesgarro para permitir la salida rápida de la bolsa hinchable (J) (previamente plegada) en caso de disparo del sistema.

En el ejemplo de instalación de la figura de abajo aparte de los airbags vemos los pretensores de cinturón que son los dispositivos que siempre van ligados a los airbags y que estudiaremos ahora

Airbag centralizado (con airbags laterales)।En caso de accidente lateral en un vehículo los airbags frontales no sirven para nada por lo que se recurre a los airbags laterales.La forma de actuar del airbag lateral es totalmente diferente de la forma de actuar que hasta ahora hemos visto en los airbags frontales. En este caso no se trata de interponerse entre el cuerpo de la persona y la carrocería sino de separar el cuerpo de la persona de la zona lateral que esta sufriendo la colisión. Así lo que se consigue con el airbag lateral es separar el cuerpo del ocupante de aquella zona que se esta deformando y, al mismo tiempo hacerlo con una rapidez superior a la que se esta produciendo en el mismo golpe. Esta separación del cuerpo de la zona de colisión lo protege de heridas graves que pueden producirse, por ejemplo, cuando se hunde hacia el interior una puerta.

La disposición de los elementos que forman un sistema de airbag lateral se ven en la figura de abajo. Se pueden ver los dos airbags laterales adosados a los asientos que van provistos de una unidad electrónica de control cada uno. Cada una de estas unidades que son independientes entre sí, se encuentran instaladas en el larguero de la carrocería de su lado respectivo. El sistema airbag dispone de una luz testigo en el panel de instrumentos que indica el funcionamiento del sistema, así como una toma de diagnosis para el control de las averías. En el caso de los airbags laterales es necesario que se mantengan de la misma forma como están montados de fábrica, es decir, los asientos no deben admitir fundas ni tampoco cambiar la rigidez de la estructura colocando, de manera opcional por ejemplo, un techo practicable u otras zonas de debilitación de la carrocería.

EXTRAIDO DE :

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PELIGROS AL VOLANTE

LA SEGURIDAD AUTOMOTRIZ EN ENTREDICHO POR EXCESO DE TECNOLOGÍA Los automóviles que tienen una cantidad exagerada de equipos electrónicos, como teléfonos celulares y sistemas de mapeo por medio de satélites, son una amenaza real para la seguridad del tránsito.
El creciente número de equipos electrónicos de los autos modernos, entre los que se incluyen facsímiles, correo electrónico y complicados aparatos de música, podrían ser una de las causas del creciente número de accidentes causados por choferes distraídos.
La Administración Nacional de Seguridad para el Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA), explicó que un estudio de la entidad mostró que la cuarta parte de los 6,3 millones de accidentes de tránsito que ocurren anualmente en EEUU, están relacionados con alguna forma de distracción o falta de atención de los choferes.
Aunque todos los estados norteamericanos tienen leyes que castigan a los choferes que conducen en forma descuidada, sólo la mitad de ellos contemplan el uso de equipos electrónicos en el vehículo como una forma de distracción, según la NHTSA.
Los esfuerzos de la industria automotriz para que los autos modernos cuenten con los medios que permitan a los conductores aprovechar parte del tiempo que usan transportándose, han convertido a muchos vehículos en una especie de oficina rodante.
Según el estudio de la NHTSA, el 44 por ciento de los choferes estadounidenses tienen teléfonos celulares en sus autos o llevan uno portátil cuando conducen. Siete por ciento cuentan con correo electrónico y 3% acceso a máquinas de fax desde sus vehículos.
Un estudio publicado en 1997 por la revista New England Journal of Medicine, determinó que el uso de los teléfonos celulares mientras se conduce representa un peligro comparable a conducir borracho.
La investigación de la NHTSA arrojó que aunque los equipos activados por la voz -como los teléfonos celulares instalados en el timón del auto- son más seguros que los demás sistemas, pero aún representan una amenaza porque el chofer muchas veces está más concentrado en la conversación que en los peligros de la vía.